DINA Camiones, la marca mexicana que burló a la muerte
04/11/2018 Investigación

DINA Camiones, la marca mexicana que burló a la muerte

No la subestimes, su historia e importancia la convierten en el mejor representante automotor en toda la historia de México.

En la vida, hay personas que siempre están con nosotros, no solo en los momentos gratos y llenos de alegría sino también en aquellos, donde necesitamos un apoyo. Pero, en ocasiones, su compañía se vuelve tan cotidiana que aminoramos su importancia, hasta que, por un motivo u otro, su ausencia se hace presente. Hay quienes tienen la dicha de arreglar la situación, pero cuando la huesuda aparece, todo cambia, bien decía mi abuelita: “para todo hay maña, menos para la muerte”.

Claro, esta frase está llena de verdad, siempre y cuando no se trate de un zombi revivido gracias a un hechizo vudú; de un monstruo traído a la vida gracias a la ayuda de un científico loco, o de una empresa automotor con dirigentes tan tercos como valerosos que, como Quetzalcóatl, desafiaron la lógica para realizar la hazaña de viajar al inframundo con tal de rescatar de las garras de Mictlantecuhtli a su preciada compañía.

Aunque por tu mente pueden revolotear nombres como Bugatti, Datsun, Alpine o Borgward, en realidad, nos referimos a Diesel Nacional, mejor conocida como DINA, una icónica compañía mexicana, especializada en la construcción de camiones y autobuses, de la que probablemente, no sepas nada (sobre todo si eres un millennial o centennial), ya que su época de gloria fue hace ya algunas décadas. Sin embargo, desde que fue resucitada (como Krilin) lucha por no ser olvidada nunca más.

Pero para entender mejor de lo que estamos hablando, es mejor que conozcas de manera breve la historia detrás de una gran compañía, que gracias a que en su haber, fabricó camiones, autobuses, camionetas e incluso automóviles, resultó una pieza medular para movilizar a toda una nación. Créeme, es más interesante de lo que piensas.

UNA HISTORIA VERTIGINOSA 

Con la finalización de la Segunda Guerra Mundial y tras probar las mieles del “Milagro Mexicano”, los dirigentes de nuestra nación concluyen que es necesario dar un vuelvo a la estructura económica, que hasta ese momento era mayoritariamente agrícola, para dar paso a un nuevo enfoque basado en el desarrollo industrial. Para lograrlo, se consideró que era necesario reforzar la presencia de empresas paraestatales (presentes en nuestra economía desde principios del siglo XIX) en diferentes ramos, ya que la inversión extranjera aún no volcaba sus ojos a México.

Uno de los rubros considerados era el automotor, que en ese entonces estaba en pañales ya que, las únicas compañías que contaban con una planta ensambladora en nuestro país eran Ford, General Motors, Willys Mexicana (después VAM) y Automex (ancestro directo de FCA México). Está de más mencionar que el caos prevalecía, por lo que fue necesario emitir un primer decreto que buscaba regular e impulsar una industria automotriz nacional, limitando las importaciones.

Si la oferta de autos ligeros era paupérrima, en la industria camionera era prácticamente inexistente, pero al mismo tiempo representaba una interesante área de oportunidad, que no iba a ser desperdiciada. Es así, que el 18 de julio de 1951, a iniciativa del gobierno federal, con la aprobación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, así como por la Secretaría de Economía, se aprueba la constitución de Diesel Nacional S.A (DINA) y con ello da inicio uno de los capítulos más importantes en la industria nacional.

Esta nueva compañía, construye su planta de producción en Ciudad Sahagún, en Hidalgo en un terreno de mil 100 hectáreas de las cuales 24,336 m2 correspondían a los talleres y 3,744 m2 al almacén general. De hecho, en 1962, firma un acuerdo de fabricación y asistencia con Fiat, que le permite iniciar operaciones, teniendo en el tractocamión 682/T, su primer modelo.

Sin embargo, la italiana aprovechó este acuerdo para ensamblar los modelos 600, 1100 y 1400, así como integrar el autobús foráneo 682 RN en 1956, el cual presumía una capacidad de trasladar a 39 pasajeros, gracias a los 155 Hp producidos por su motor diésel de inyectores inclinados. Aunque, pudiese parecer que todo era miel sobre hojuelas, en realidad, las cosas no iban del todo bien, por lo que ambas compañías rompen su noviazgo de ocho años en enero de 1960.

Sin embargo, DINA lejos de quedarse sin socios, rápidamente es pretendida por Renault, quien en ese mismo año firma un acuerdo para fabricar y distribuir el Dauphine que sale de las líneas de producción el 15 de mayo de 1960. De hecho, la asociación Renault-DINA es tan exitosa que se mantiene en pie hasta junio de 1983. Algunos de los autos producidos en la planta de Ciudad Sahagún son el Renault 4, Renault 5, Renault 8 y Estafette.

Cabe destacar que también en 1960, DINA llega a un acuerdo con la estadounidense Diamond Reo para producir camiones pesados de carga basados en el Diamond T, sin embargo, tendría tanto éxito que esta relación se mantendría vigente (con diferentes modelos) hasta bien entrada la década de 1970. Al mismo tiempo, firma un contrato con International, para cubrir la demanda de los semipesados y finalmente constituye una sociedad con Cummins, para la producción de motores serie Small Vee.

Todo este ritmo vertiginoso en el que estaba involucrado DINA, se extendería a 1961, cuando la firma hidalguense se alía con la empresa estadounidense Flxible Co, para fabricar una nueva generación de autobuses foráneos, siendo el 311 (conocido como “Jorobado”), que tomaba como partida al modelo Hi Level, el primer producto de esta asociación. Como curiosidad, su producción era de 12 unidades mensuales.

El siguiente gran hito llegaría en 1963 cuando arranca la producción del DINA D500, y un año después, introduce el DINA D600. Estos modelos no era otra cosa que una versión tropicalizada del International Loadstar, cuya mayor diferencia, era la capacidad de carga.  Para 1965, DINA vuelve a tener un año bastante movido, ya que lanza el 604G2, un modelo que gozaría de bastante popularidad.

Pero lo verdaderamente interesante, llegaría al momento de que la marca llega a un acuerdo con Renault para fabricar los Alpine en México. Es así, que los Berlinette A-110, Cabriolette A 110 y GT 4, tienen el honor de ser los primeros deportivos cuya producción se realizó 100% en México. Como curiosidad, estos autos fueron comercializados como DINALPIN, nombre derivado de la conjunción de las marcas ALPINE y DINA ¡Una camionera fabricando autos exóticos! ...quién lo diría. Hoy, son autos muy buscados por los coleccionistas tanto nacionales como extranjeros.

Sin duda, la camionera mexicana venía enrachada, ya que, en el marco de los XIX Juegos Olímpicos de 1968, aprovecha para presentar el DINA 323-G1, mejor conocido por el nombre de Olímpico (basado en Flxliner), uno de los autobuses más longevos, populares y conocidos de la marca hidalguense. De hecho, no es una exageración, el asegurar que se trata de su modelo más icónico en toda la historia. Tenía capacidad para 41 pasajeros y estaba equipado con motor DD 8V-71, con 318 HP, acoplado a una caja de velocidades Fuller de 5 velocidades.

Con el pasar de los años, DINA fue creciendo de manera sostenida. Prueba de ello es que, en 1972, su capacidad de producción era de 25 mil unidades anuales, convirtiéndose en la empresa camionera más importante no solo de México, sino de toda América Latina. Por cierto, en 1973, DINA y carrocerías CASA suman otro éxito, al presentar el “Delfín”, famoso por ser el autobús oficial de la Ruta 100. Su eficacia era tal, que llegó a exportarse a Latinoamérica.  En aquel entonces, su plantilla laboral era de tres mil trabajadores.

Pero, como había demostrado en el pasado, se trataba de una compañía bastante versátil y prueba de ello es que, en 1974, tras adquirir las antiguas instalaciones de Fábrica Nacional de Automóviles, S.A. (FANASA) en Escobedo, Nuevo León (factoría donde se fabricaron los Borgward 230 y al 230 GL), pone en marcha una nueva división, la cual llevaría el nombre de Maquiladora Automotriz Nacional (MAN), la cual estaba especializada en la producción de pickups.

Es así que, aunque por fuera las DINA 1000 y 3000 usan las carrocerías de las Internacional Harvester, poco tenían que ver, ya que los motores de seis cilindros 282 eran proporcionados por Vehículos Automotores Mexicanos. Posteriormente, estas camionetas se transforman y adoptan una carrocería similar a las pickups Chevrolet coetáneas. La aventura de DINA en este segmento no fue del todo fructífero y llega a su fin en 1983.

Sin duda, hasta este momento, DINA parecía estar sufriendo un sueño divino, idea que vendría a reforzarse con la noticia de que la firma hidalguense, sería la encargada de construir el vehículo oficial que trasladaría al Papa Juan Pablo II durante su primera visita a México en 1979.  Es así, que los ingenieros pusieron manos a la obra y presentaron un papamóvil basado en un DINA 532 sin toldo, que, a su vez, contaba con una capacidad para 21 personas. A diferencia de los vehículos contemporáneos usados para trasladar al Sumo Pontífice, este gigante carecía del algún tipo de blindaje.

En este punto parecía que nada ni nadie, podría detener a DINA, que ya en 1981, lideraba cómodamente el mercado de los autobuses foráneos, al producir 717 unidades, cifra bastante superior a los 484 buses fabricados por MASA, su más cercano competidor. Respecto a los camiones de trabajo, ya con Internacional como un socio tecnológico recurrente, en ese año, DINA firma un nuevo contrato en 1981 el cual daría vida a los nuevos camiones de la Serie S 7400, 7800 y 9400.

No por nada entre el gremio de los camioneros existía un dicho que decía “DINA sí camina”; el cual, a su vez, tenía su contraparte de “No es DINA, pero camina, usada por aquellos que no conducían un vehículo de Diesel Nacional.

Aunque DINA estaba por los cielos, en gran medida gracias al proteccionismo del gobierno, su reinado estaba a punto de tambalearse, ya que, al tratarse de una empresa paraestatal, comenzó a resentir los estragos de la recesión económica de 1982. Solo para ilustrar, en ese año, de las líneas de producción de Ciudad Sahagún, salieron 672 unidades, cifra que paulatinamente fue cayendo hasta que, en 1987, solo se fabricaron 157 vehículos, esto a causa de una fuerte contracción del mercado interno.

Pero DINA tenía un as bajo la manga para salir de esta grave situación, ya que es justo en 1987 cuando presenta el nuevo D-350 G-7, mejor conocido como Avante, el cual, aunque estaba basado en el Eagle 15, tenía la difícil misión de sustituir al Olímpico, modelo que durante los últimos 20 años se había convertido en el rey indiscutible de los caminos mexicanos. Tal vez, por este motivo, Diesel Nacional no arriesgó y presentó un diseño que rememoraba a su emblemático modelo. Eso sí, su motor con 330 Hp ahora estaba acoplado a una caja Spicer de 7 velocidades. Al poco tiempo, la oferta se complemento con la llegada del DINA Dorado.

Sin embargo, no todo era alegría dentro de la empresa, ya que es a partir de 1987, cuando empieza su proceso que la llevaría a la descentralización gubernamental, por lo que la incertidumbre reinaba en los pasillos de Ciudad Sahagún. Finalmente, la privatización es completada en 1989, cuando Grupo G adquiere Diesel Nacional, dando por finalizada la participación del estado mexicano después de 38 años.

La nueva administración se las ingenió para mantener los convenios con sus antiguos socios comerciales como Navistar, al mismo tiempo que mantiene la producción de los Avante y Dorado, así como aquellos pertenecientes a la Serie S. Sin embargo, el gran paso a la independencia se daría en 1992, cuando se llaga a un acuerdo con la brasileña Marcopolo para fabricar los modelos Paradiso y Viaggio sobre un chasis DINA. Todavía hoy, es bastante común ver rodas estos camiones en los caminos y carreteras de México.

A partir de este punto, comienza un ambicioso plan de globalización, y comienza exportaciones a a los mercados más importante América y Oriente Medio. Incluso, en un movimiento inesperado, en 1994, DINA compra Motor Coach Industries (MCI), el mayor fabricante de autobuses de Estados Unidos y para 1997 funda en Argentina la división DIMEX, encargada de comercializar sus productos en Sudamérica, mismos que se fabricaban en la planta de Buenos Aires. Abrir una planta en Brasil, también estaba en los planes. Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela, Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Argentina, República Dominicana y Bolivia, estaban entre los países entre los que DINA comercializaba sus vehículos.

Mientras esto ocurría en el Cono Sur, en la planta de Ciudad Sahagún se daba inicio a una nueva familia de autobuses construidos con tecnologías propias, siendo el DINA F11, el modelo pionero, al que al poco tiempo de le unieron los F12 y F14. Dos años después, esta iniciativa era trasladada al segmento de los camiones, donde se presentaban los D1416, D1721 y D1725, los integrantes de la entonces novedosa serie HTQ (High Technology and Quality), los cuales estaban diseñados para satisfacer las necesidades de los segmentos mediano y semipesado.

Todo iba viento en popa, pero en realdad, aunque ya no era una empresa gubernamental, DINA venía arrastrando los estragos provocados provocada por las malas decisiones de nuestros políticos, que desencadenaron la crisis económica de 1994, mejor conocida en el panorama internacional como “Efecto Tequila”. Sumado a esto, la apertura comercial, se realizó de una forma relativamente brusca, que no permitió a las empresas prepararse frente a la nueva competencia extranjera.

Diesel Nacional, estaba herida de muerte, y aunque lo intentó cubrir de toda manera posible, en 1999 se ve obligada a vender MCI, al mismo tiempo que empieza un desmantelamiento en el que comienza a vender sus divisiones internas. Al mismo tiempo, estalla la huelga Sindicato Nacional Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similares y Conexos. La situación, de pronto, se tornó tan oscura que en junio entra a paro a paro técnico, además, la falta de liquidez provoca que sea incapaz de pagar sus deudas. 

Pero al final del túnel existía una ligera esperanza y es que Western Star Trucks (WST) empresa canadiense, había contraído un contrato por diez años en el que DINA le proveería de 9 mil unidades. Pero, como si se tratase de una mala jugarreta del destino, en 2000, WST es comprada por Freightlinder, quien echa para atrás el acuerdo. Pese a que este hecho, calificado como desleal fue llevado a los tribunales, Diesel Nacional, perdió la demanda, resultando la estocada final para el otrora gigante mexicano.

Es así que un 18 de septiembre de 2001 (un día antes de los atentados a las Torres Gemelas), la planta de Ciudad Sahagún cierra, dejando sin empleo a los últimos 506 trabajadores, de los cuales tan solo 10 resistieron para llevar a cabo un proceso de reestructuración, ya que la empresa aún tenía que solventar una deuda millonaria. Lamentablemente, el gobierno federal hizo oídos sordos y se negó a ayudar a la compañía (tal y como lo hiciera Estados Unidos con General Motors o Francia con Renault), por lo que el gobierno de Hidalgo, salió al quite liquidando a los trabajadores de la icónica compañía en 2002…y con ello oficialmente DINA comenzaba su andar en el valle de los muertos, junto con otras compañías mexicanas extintas como VAM (Rambler), Borgward, Solana, Camiones Ramírez, MASA, entre otras, hasta que un milagro inesperado llegó.

Y SEGÚN LAS ESCRITURAS REVIVIÓ AL TERCER AÑO

Justo un trienio después del cierre de Ciudad Sahagún, DINA por fin logra solventar la deuda que ascendía a 1,150 millones de dólares y con ello comienza el proceso para traerla de nuevo a la vida. Para ello no fue necesario la intervención de las Esferas del Dragón, sino de un grupo de personas dispuestas a sacar un flote, una compañía cuya importancia en México, la coloca como la camionera/automotriz más grande e importante del país.

La misión, no era fácil, pero el camino empieza a retomarse cuando en 2005 inicia el proceso de desarrollo de una nueva familia de camiones urbanos para pasajeros, basados en la tecnología HTQ que tantos dividendos les había dado en el pasado y que además, aún cumplía los estándares internacionales. Dos años después son presentados los primeros prototipos, al mismo tiempo que arranca la construcción de la nueva factoría, que en realidad fue reubicada, ya que algunos terrenos pertenecientes a la antigua fábrica fueron rentados o puestos a la venta.

Es así que en mayo de 2008, se anuncia con bombo y platillo el reinicio de la planta de  DINA Camiones, cuya capacidad de producción es de 23 unidades diarias. La nueva línea de productos estaba compuesta por los modelos HTQ 104 R; HTQ 94; HTQ 102 F; HTQ SF, que a la postre cambiaron su denominación a Linner; Runner; Picker y Outsider, con el fin de hacerlos más fácil de ubicar y pronunciar. Ese mismo año presenta su primer modelo impulsado por gas natural, mientras que al año siguiente se introduce el autobús articulado Brighter.

Ya en 2011, la compañía celebra el 60 aniversario de su fundación, mientras que en 2012 vuelve a establecer una alianza estratégica, esta vez con Scania, de la cual nace el Buller, marcando el regreso de la firma hidalguense al segmento de los foráneos. Lamentablemente, el modelo no logra repetir el éxito de los gloriosos Olímpico y Avante, por lo que al poco tiempo sale de la línea de producción.

¿DINA SEGUIRÁ CAMINANDO?

El presente de DINA Camiones está muy lejos de igualar lo que algún día fue, ya no es la reina de los caminos mexicanos y está lejos de ser la gran compañía que dominaba el mercado. En realidad, siendo sinceros, su futuro aún es tambaleante, ya que de forma irónica, al tener una gama, compuesta por autobuses de transporte público, tiene a las entidades gubernamentales a sus principales clientes y todos sabemos, que debido a ciertos cánceres sociales, como la corrupción, eso no es lo mejor. Incluso, la compañía ya ha tenido problemas con algunos gobiernos estatales que sin más, han cancelado contratos o incluso dejar de pagar.

Aunque el Buller, fue el primer intento moderno de la compañía, por expandir su modelo de negocio a entidades de capital privado, como ADO, ETN o Estrella Blanca (quién incluso tuvo algunas unidades a prueba), DINA no debe darse por vencida e intentar nuevamente entrar en segmentos  que le permitan dejar de depender de los gobiernos. De hecho, su único producto en la actualidad que cumple esta función es el Hustler, un tracto camión de patio, especializado en desempeñar funciones portuarias. Obviamente, no se trata de un producto de alto volumen.

Pero la tarea no es fácil, ya que, por ejemplo, el segmento de los camiones de carga (otra área donde en el pasado destacó) es sumamente competido, pero su regreso está dentro de los planes de la compañía, ojalá pueda concretarse.

Sin embargo, deben de darse prisa, ya que la industria camionera, al igual que la automotriz, avanza a pasos agigantados y para prueba están los Tesla Semi, Thor ET-One , así como el Ford-Vision Future Truck, todos ellos por ahora, son conceptos, pero adelantan un futuro electrificado, sustentable y autónomo… ¿llegó el momento para que como en el pasado DINA establezca una alianza internacional?

Sin duda, el potencial de DINA es grande, después de todo, su capacidad y versatilidad, es mucho mayor que la de por ejemplo, VUHL (Zacua y Giant Motors solo son ensambladores y no productores), más enfocada a automóviles artesanales de bajísima producción. Ojalá, esta empresa 100% mexicana se solidifique, y no solo recupere las glorias pasadas, sino que incluso llegue a un límite mucho mayor, pero para lograrlo es necesario, que los clientes gubernamentales y privados vuelvan a volcar sus ojos en esta histórica compañía, que, por ningún motivo, tiene que quedar en el olvido otra vez.

 

 

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